Hablar del ferrocarril en Nicaragua es sinónimo de melancolía y añoranza para quines disfrutaron de esos largos recorridos y asombrosos paisajes del pacífico, que ofrecían las afamadas vías del tren. Dicen que esta historia empezó a escribirse bajo el poder de un Chamorro y terminó bajo la Presidencia de Otro.
Aunque la venta del tren aún resuena con resentimiento entre el pueblo nicaragüense, evidentemente la falta de mantenimiento hizo que este quedara obsoleto e inhabilitado con la dictadura sandinista desde 1982, luego que el huracán Aletta destruyera 56 kilómetros de vía férrea, 14 puentes y una gran cantidad de alcantarillas.
El sandinismo -luego de tomarse el poder a la fuerza y bajo una inminente guerra- prometió la construcción del “Nuevo Ferrocarril de Nicaragua” en la década de los 80, pero solo quedó en planes y discursos político, como siempre.
Durante el Gobierno de Violeta Barrios de Chamorro la locomotora fue liquidada y Nicaragua recibió 3.7 millones de dólares por la venta de los restos del ferrocarril. Dicen que la empresa estaba quebrantada y con una deuda de aproximadamente 400 mil dólares porque los ingresos ya no ajustaban ni para pagar la planilla de todo el personal por la guerra inminente.
¿Esto pasó acaso en el Gobierno de Somoza? La verdad es que nunca sucedió algo similar durante la administración de la familia Somoza. Nicaragua siempre fue reconocida a nivel internacional como “el granero de Centroamérica”, en cambio ahora es conocida como el tercer país más pobre de Latinoamérica.
Durante la década de 1960 el ferrocarril fue un importante instrumento de desarrollo para la economía. Según un artículo de la Revista Conservadora de 1963, las ganancias del ferrocarril alcanzaron los 4.5 millones de córdobas.
Aunque el tren se vio imposibilitado con el terremoto de 1972, el cual destruyó casi toda Managua, es claro que el Gobierno de Somoza reaccionó de inmediato para aumentar las operaciones productivas e ingresos para los ferrocarriles.
Se construyó una línea ramal en 1976 de 25,4 kilómetros entre Ceiba Mocha y Puerto Somoza, hoy en día conocido como Puerto Sandino. Incluso, el último vagón del tren se construyó bajo el Gobierno de Somoza.
Ese fue conocido como el vagón presidencia y era el espacio más importante del Ferrocarril, el cual también fue utilizado por la dictadura sandinista, misma que nunca le dio mantenimiento y permitió que llegara en pésimas condiciones a manos de la expresidenta Chamorro.
Ese vagón fue construido con las mejores maderas preciosas: caoba, cedro real y otras, y era el vehículo de lujo halado por una locomotora de vapor. Actualmente, el palacio sobre rueda duerme y yace quieto en silencio en la ciudad colonial de Granada, bajo el techo de un galerón de zinc.
“Chucu, chuchu, chucu, chucu”, se escuchaba a lo lejos como una de las despedidas triunfante de la locomotora que indicaba que se dirigía hacia otra estación. Las principales paradas estaban situadas en Corinto, Chinandega, León, La Paz Centro, Managua, Masaya, Granada y había un ramal que desde Masaya iba a Niquinohomo, San Marcos, Jinotepe y Diriamba.
Cuando el ferrocarril llegaba, los comerciantes se abalanzaban en busca de vender sus productos como frutas, comidas, bebidas, dulces típicos, entre otros.
El entonces presidente de Nicaragua allá por 1876, Pedro Joaquín Chamorro, aprobó un decreto para la construcción de una vía entre Corinto, Chinandega y León, hasta el puerto más cercano en el lago Xolotlán, y posterior una vía que conectara Managua y Granada a través de Masaya, pero en 1994 Violeta Barrios de Chamorro, ordenó la venta del mismo.
Según historiadores, el primer vagón llegó a Chinandega en noviembre de 1880 y la primer vía que conectó Corinto-Chinandega fue inaugurada dos años después. Para 1883, el ferrocarril logró llegar hasta la ciudad de León y León Viejo, en el lago Xolotlán.
Aunque el ferrocarril nunca llegó a conectar ambas costas, existieron planes de prolongar la red de trenes hacia el caribe nicaragüense, los cuales resultaron fallidos. Sin embargo, es evidente que la locomotora marcó el desarrollo del país ya que debido a este acontecimiento se instalaron las primeras líneas gráficas de Nicaragua.
Durante la “época de oro” (1875 hasta 1945), los vagones fueron el principal medio que conectó las ciudades del pacífico y que permitió el transporte de mercancías y de pasajeros a un costo más económico, entre 0.70 centavos, uno y dos córdobas.
Las inolvidables piezas del ferrocarril adquirieron mayor importancia para la historia de Nicaragua porque no solo fueron utilizadas para el beneficio de la población, sino también para presidentes, e incluso, fue el transporte de viaje del ilustre poeta nicaragüense Rubén Darío tras su regreso triunfal en 1915.